Việc thành phố Cần Thơ xúc tiến xây dựng một trung tâm logistics vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) tại địa phương này được xác định là hết sức cần thiết. Thế nhưng, điều này liệu đã đủ để kéo hàng hóa tập trung vào đây, thay vì “chạy” về TPHCM như hiện nay?

Chọn vị trí để xây dựng trung tâm logistics cho ĐBSCL, ngoài diện tích, cần cân nhắc một số yếu tố khác,

như khả năng kết nối giao thông; hạn chế xung đột giao thông đô thị; khả năng áp dụng CNTT, nguồn nhân lực..

Phác họa hình hài trung tâm logistics

Mới đây đã diễn ra buổi làm việc giữa Cần Thơ với Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam (VLI) về việc xây dựng trung tâm logistics vùng ĐBSCL tại thành phố này, trong đó VLI đóng vai trò là đơn vị tư vấn xây dựng. Tại buổi làm việc, bà Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng VLI, sau khi dẫn định nghĩa về trung tâm logistics trong Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015 của Chính phủ cũng như ở một số nơi trên thế giới như Mỹ và châu Âu, đã nêu quan điểm định nghĩa về trung tâm logistics của viện mình.

Theo đó, thứ nhất, trung tâm logistics phải là nơi tập hợp, tham gia của các công ty logistics khác nhau, trong đó có một hoặc một số công ty đóng vai trò là chủ sở hữu và một số khác đóng vai trò thuê cơ sở hạ tầng để thực hiện dịch vụ logistics. Thứ hai, trung tâm logistics phải là nơi kinh doanh dịch vụ logistics tích hợp, ở đó nhiều dịch vụ được cung cấp tạo thành chuỗi khép kín. Thứ ba, trung  tâm logistics không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ thu mua, lưu kho, bảo quản, vận tải, giao nhận, mà còn cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng khác như đóng gói, dán nhãn, lắp ráp, thu hồi để hướng tới hoạt động kết nối chuỗi giá trị sản phẩm. “Đồng thời, trung tâm logistics cũng là nơi kết nối giao thông thuận tiện với vùng hậu phương, tiền phương và đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải biển, thủy nội địa và hàng không”, bà Hòa nói.

Từ định nghĩa về trung tâm logistics như vậy, bà Hòa cho rằng khi chọn một vị trí để xây dựng, ngoài yếu tố diện tích, cũng cần cân nhắc một số yếu tố khác, như khả năng kết nối giao thông; hạn chế xung đột giao thông đô thị; phải có khả năng áp dụng công nghệ thông tin và quan trọng là nguồn nhân lực phải đáp ứng được yêu cầu công việc.

Ngoài ra, theo bà Hòa, vấn đề về thể chế, chính sách cũng là yếu tố rất quan trọng, góp phần thúc đẩy một trung tâm logistics phát triển.

Căn cứ nào để chọn Cần Thơ?

Bà Hòa cho biết, để xây dựng một trung tâm logistics, cần tiến hành năm bước; trong đó, ba bước đầu liên quan đến việc lựa chọn, khảo sát vị trí. “Ở đây, nếu xét trường hợp Cần Thơ, chúng ta thấy hiện địa phương đã xác định được một vị trí với quy mô trên 240 héc ta dành cho xây dựng trung tâm logistics, có nghĩa ba bước đầu có thể đi qua”, bà Hòa nói.

Tuy nhiên, bà Hòa cho rằng bước 4 và 5 là rất quan trọng, bởi từ việc đã xác định được vị trí xây dựng trung tâm logistics, cần lập dự án, phương án xây dựng, kế hoạch quản lý điều hành, kế hoạch kinh doanh và triển khai kế hoạch thực hiện để đảm bảo mục tiêu đề ra.

Theo bà Hòa, hiện nay, việc xây dựng trung tâm logistics ĐBSCL tại Cần Thơ đã có căn cứ pháp lý và cơ sở lý luận thực tiễn.

Bà Hòa phân tích, nếu xét về cơ sở pháp lý thì Quyết định 175/QĐ-TTg của Chính phủ vào năm 2011 về phê duyệt chiến lược tổng thể khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 có đề cập đến hình thành dịch vụ trọn gói 3PL (Integrated 3PL) và tăng tỷ lệ thuê ngoài logistics (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%. “Tỷ lệ thuê ngoài ở Việt Nam hiện khoảng 10%, nên định hướng 40% nói trên đã đặt ra tiềm năng lớn cho phát triển thị trường logistics và khi có tiềm năng như vậy, thì rõ ràng hình thành trung tâm logistics, nơi tích hợp các dịch vụ cung cấp, là điều vô cùng quan trọng”, bà Hòa nói.

Một căn cứ khác cũng khá quan trọng, đó là Quyết định 1012 của Chính phủ về quy hoạch phát triển logistics trên địa bàn cả nước. Trong đó, có đề cập nội dung tiểu vùng kinh tế trung tâm ĐBSCL sẽ phát triển một trung tâm logistics hạng hai quy mô tối thiểu 30 héc ta đến năm 2020 và trên 70 héc ta đến năm 2030.

Ngoài ra, Quyết định 593/QĐ-TTg năm 2016 của Chính phủ ban hành quy chế thí điểm liên kết phát triển kinh tế – xã hội vùng ĐBSCL giai đoạn 2016-2020 hay Quyết định 200/QĐ-TTg năm 2017 của Chính phủ về phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 cũng là những căn cứ quan trọng thể hiện sự cần thiết phải có trung tâm logistics cho vùng ĐBSCL ở Cần Thơ. Đó là chưa kể đến những chỉ đạo, quyết định của Cần Thơ liên quan đến việc hình thành trung tâm này.

Còn về căn cứ thực tiễn, bà Hòa nói rằng hoạt động logistics đang ngày càng thể hiện vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội và đang có đóng góp khá quan trọng trong tổng GDP cả nước; chỉ số năng lực logistics của Việt Nam thấp, hiện đang ở mức 70/160 quốc gia trên thế giới theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB).

Đồng thời, bà Hòa cho biết, VLI dự báo nhu cầu vận tải khu vực ĐBSCL sẽ gia tăng nên nhu cầu có địa điểm tập kết hàng hóa và thực hiện các dịch vụ tạo giá trị gia tăng cho sản phẩm như đóng gói, bao bì, dán nhãn, thậm chí phân phối để tạo ra tiện ích trong hoạt động logistics là chính đáng.

“Với kết nối giao thông, vị trí chiến lược và khả năng cung cấp nguồn nhân lực, thì rõ ràng chọn Cần Thơ để xây dựng trung tâm logistic là hết sức cần thiết và khả thi trong trong bối cảnh hiện nay”, bà Hòa khẳng định.

Góp ý tại buổi làm việc, ông Võ Hùng Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Cần Thơ, cho rằng việc cần làm bây giờ là tập hợp được dữ liệu. “Bây giờ chúng ta chưa có một hệ thống dữ liệu tương đối đầy đủ. Từng dữ liệu thì có, nhưng ai làm nhiệm vụ “gom” lại?”, ông nêu vấn đề và khẳng định: “Tại VCCI chúng tôi có đầy đủ số liệu, nhưng gom lại không có người để làm”.

Có doanh nghiệp dẫn dắt mới thành công

Nếu bỏ qua các bước đi như nêu ở trên và giả sử việc đặt trung tâm logistics vùng ĐBSCL tại Cần Thơ đã được thông qua, thì bấy nhiêu đó liệu đã đủ để “kéo” hàng hóa về, không “chạy” lên TPHCM như thực tế đang diễn ra?

Trao đổi với TBKTSG Online với tư cách cá nhân, ông Trần Hữu Hiệp, Ủy viên chuyên trách của Ban chỉ đạo Tây Nam bộ, cho rằng cần thêm rất nhiều yếu tố khác, chứ không phải chỉ xây dựng trung tâm như thế ở Cần Thơ là tất cả hàng hóa sẽ hút về đây. “Ngay cả cảng Cái Mép, cảng thuộc hàng lớn nhất quốc gia, hàng hóa cũng chỉ đáp ứng hai mươi mấy phần trăm (công suất) thôi”, ông Hiệp nói.

Theo ông Hiệp, phải thấy một điều rằng một cái cảng không phải là nơi để container đi trực tiếp thì sẽ đội chi phí lên. Đó là chưa kể đến các luồng, kể cả luồng Định An, cho đến nay vẫn còn nhiều điểm vướng, dù đã thông luồng. Việc giải quyết những điểm vướng của luồng cho tàu vào đến trung tâm logistics cũng cần giải quyết.

Ngoài ra, để giải quyết bài toán “kéo” hàng về trung tâm logistics Cần Thơ, theo ông Hiệp, nên ưu tiên mời gọi những doanh nghiệp có kinh nghiệm, có thế mạnh ở lĩnh vực logistics để dẫn dắt, chứ nếu cứ nhỏ lẻ thì sẽ rất khó. “Nên chăng cần có định hướng doanh nghiệp có tiềm năng, thế mạnh và có kinh nghiệm để mang tính dẫn dắt”, ông Hiệp nói

Tuy nhiên, muốn thu hút doanh nghiệp về đây, các yếu tố về thể chế, chính sách mời gọi… cũng cần được tính đến. Có lẽ phải giải quyết những điểm vướng về hạ tầng nhằm tăng khả năng kết nối trực tiếp và nhanh chóng về trung tâm logistics này.