Việc
thành phố Cần Thơ xúc tiến xây dựng một trung tâm logistics vùng đồng
bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) tại địa phương này được xác định là hết sức
cần thiết. Thế nhưng, điều này liệu đã đủ để kéo hàng hóa tập trung vào
đây, thay vì “chạy” về TPHCM như hiện nay?

Chọn vị trí để xây dựng trung tâm logistics cho ĐBSCL, ngoài diện tích, cần cân nhắc một số yếu tố khác,
như khả năng kết nối giao thông; hạn chế xung đột giao thông đô thị; khả năng áp dụng CNTT, nguồn nhân lực..
Phác họa hình hài trung tâm logistics
Mới đây đã diễn ra buổi làm việc giữa
Cần Thơ với Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam (VLI) về
việc xây dựng trung tâm logistics vùng ĐBSCL tại thành phố này, trong đó
VLI đóng vai trò là đơn vị tư vấn xây dựng. Tại buổi làm việc, bà Hồ
Thị Thu Hòa, Viện trưởng VLI, sau khi dẫn định nghĩa về trung tâm
logistics trong Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015 của Chính phủ cũng
như ở một số nơi trên thế giới như Mỹ và châu Âu, đã nêu quan điểm định
nghĩa về trung tâm logistics của viện mình.
Theo đó, thứ nhất, trung tâm logistics
phải là nơi tập hợp, tham gia của các công ty logistics khác nhau, trong
đó có một hoặc một số công ty đóng vai trò là chủ sở hữu và một số khác
đóng vai trò thuê cơ sở hạ tầng để thực hiện dịch vụ logistics. Thứ
hai, trung tâm logistics phải là nơi kinh doanh dịch vụ logistics tích
hợp, ở đó nhiều dịch vụ được cung cấp tạo thành chuỗi khép kín. Thứ ba,
trung tâm logistics không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ thu mua, lưu
kho, bảo quản, vận tải, giao nhận, mà còn cung cấp các dịch vụ giá trị
gia tăng khác như đóng gói, dán nhãn, lắp ráp, thu hồi để hướng tới hoạt
động kết nối chuỗi giá trị sản phẩm. “Đồng thời, trung tâm logistics
cũng là nơi kết nối giao thông thuận tiện với vùng hậu phương, tiền
phương và đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải biển, thủy nội địa
và hàng không”, bà Hòa nói.
Từ định nghĩa về trung tâm logistics như
vậy, bà Hòa cho rằng khi chọn một vị trí để xây dựng, ngoài yếu tố diện
tích, cũng cần cân nhắc một số yếu tố khác, như khả năng kết nối giao
thông; hạn chế xung đột giao thông đô thị; phải có khả năng áp dụng công
nghệ thông tin và quan trọng là nguồn nhân lực phải đáp ứng được yêu
cầu công việc.
Ngoài ra, theo bà Hòa, vấn đề về thể
chế, chính sách cũng là yếu tố rất quan trọng, góp phần thúc đẩy một
trung tâm logistics phát triển.
Căn cứ nào để chọn Cần Thơ?
Bà Hòa cho biết, để xây dựng một trung
tâm logistics, cần tiến hành năm bước; trong đó, ba bước đầu liên quan
đến việc lựa chọn, khảo sát vị trí. “Ở đây, nếu xét trường hợp Cần Thơ,
chúng ta thấy hiện địa phương đã xác định được một vị trí với quy mô
trên 240 héc ta dành cho xây dựng trung tâm logistics, có nghĩa ba bước
đầu có thể đi qua”, bà Hòa nói.
Tuy nhiên, bà Hòa cho rằng bước 4 và 5
là rất quan trọng, bởi từ việc đã xác định được vị trí xây dựng trung
tâm logistics, cần lập dự án, phương án xây dựng, kế hoạch quản lý điều
hành, kế hoạch kinh doanh và triển khai kế hoạch thực hiện để đảm bảo
mục tiêu đề ra.
Theo bà Hòa, hiện nay, việc xây dựng trung tâm logistics ĐBSCL tại Cần Thơ đã có căn cứ pháp lý và cơ sở lý luận thực tiễn.
Bà Hòa phân tích, nếu xét về cơ sở pháp
lý thì Quyết định 175/QĐ-TTg của Chính phủ vào năm 2011 về phê duyệt
chiến lược tổng thể khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 có đề cập
đến hình thành dịch vụ trọn gói 3PL (Integrated 3PL) và tăng tỷ lệ thuê
ngoài logistics (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%. “Tỷ lệ thuê
ngoài ở Việt Nam hiện khoảng 10%, nên định hướng 40% nói trên đã đặt ra
tiềm năng lớn cho phát triển thị trường logistics và khi có tiềm năng
như vậy, thì rõ ràng hình thành trung tâm logistics, nơi tích hợp các
dịch vụ cung cấp, là điều vô cùng quan trọng”, bà Hòa nói.
Một căn cứ khác cũng khá quan trọng, đó
là Quyết định 1012 của Chính phủ về quy hoạch phát triển logistics trên
địa bàn cả nước. Trong đó, có đề cập nội dung tiểu vùng kinh tế trung
tâm ĐBSCL sẽ phát triển một trung tâm logistics hạng hai quy mô tối
thiểu 30 héc ta đến năm 2020 và trên 70 héc ta đến năm 2030.
Ngoài ra, Quyết định 593/QĐ-TTg năm 2016
của Chính phủ ban hành quy chế thí điểm liên kết phát triển kinh tế –
xã hội vùng ĐBSCL giai đoạn 2016-2020 hay Quyết định 200/QĐ-TTg năm 2017
của Chính phủ về phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh
tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 cũng là
những căn cứ quan trọng thể hiện sự cần thiết phải có trung tâm
logistics cho vùng ĐBSCL ở Cần Thơ. Đó là chưa kể đến những chỉ đạo,
quyết định của Cần Thơ liên quan đến việc hình thành trung tâm này.
Còn về căn cứ thực tiễn, bà Hòa nói rằng
hoạt động logistics đang ngày càng thể hiện vai trò quan trọng trong
phát triển kinh tế – xã hội và đang có đóng góp khá quan trọng trong
tổng GDP cả nước; chỉ số năng lực logistics của Việt Nam thấp, hiện đang
ở mức 70/160 quốc gia trên thế giới theo đánh giá của Ngân hàng Thế
giới (WB).
Đồng thời, bà Hòa cho biết, VLI dự báo
nhu cầu vận tải khu vực ĐBSCL sẽ gia tăng nên nhu cầu có địa điểm tập
kết hàng hóa và thực hiện các dịch vụ tạo giá trị gia tăng cho sản phẩm
như đóng gói, bao bì, dán nhãn, thậm chí phân phối để tạo ra tiện ích
trong hoạt động logistics là chính đáng.
“Với kết nối giao thông, vị trí chiến
lược và khả năng cung cấp nguồn nhân lực, thì rõ ràng chọn Cần Thơ để
xây dựng trung tâm logistic là hết sức cần thiết và khả thi trong trong
bối cảnh hiện nay”, bà Hòa khẳng định.
Góp ý tại buổi làm việc, ông Võ Hùng
Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh
Cần Thơ, cho rằng việc cần làm bây giờ là tập hợp được dữ liệu. “Bây
giờ chúng ta chưa có một hệ thống dữ liệu tương đối đầy đủ. Từng dữ liệu
thì có, nhưng ai làm nhiệm vụ “gom” lại?”, ông nêu vấn đề và khẳng
định: “Tại VCCI chúng tôi có đầy đủ số liệu, nhưng gom lại không có
người để làm”.
Có doanh nghiệp dẫn dắt mới thành công
Nếu bỏ qua các bước đi như nêu ở trên và
giả sử việc đặt trung tâm logistics vùng ĐBSCL tại Cần Thơ đã được
thông qua, thì bấy nhiêu đó liệu đã đủ để “kéo” hàng hóa về, không
“chạy” lên TPHCM như thực tế đang diễn ra?
Trao đổi với TBKTSG Online với
tư cách cá nhân, ông Trần Hữu Hiệp, Ủy viên chuyên trách của Ban chỉ đạo
Tây Nam bộ, cho rằng cần thêm rất nhiều yếu tố khác, chứ không phải chỉ
xây dựng trung tâm như thế ở Cần Thơ là tất cả hàng hóa sẽ hút về đây.
“Ngay cả cảng Cái Mép, cảng thuộc hàng lớn nhất quốc gia, hàng hóa cũng
chỉ đáp ứng hai mươi mấy phần trăm (công suất) thôi”, ông Hiệp nói.
Theo ông Hiệp, phải thấy một điều rằng
một cái cảng không phải là nơi để container đi trực tiếp thì sẽ đội chi
phí lên. Đó là chưa kể đến các luồng, kể cả luồng Định An, cho đến nay
vẫn còn nhiều điểm vướng, dù đã thông luồng. Việc giải quyết những điểm
vướng của luồng cho tàu vào đến trung tâm logistics cũng cần giải quyết.
Ngoài ra, để giải quyết bài toán “kéo”
hàng về trung tâm logistics Cần Thơ, theo ông Hiệp, nên ưu tiên mời gọi
những doanh nghiệp có kinh nghiệm, có thế mạnh ở lĩnh vực logistics để
dẫn dắt, chứ nếu cứ nhỏ lẻ thì sẽ rất khó. “Nên chăng cần có định hướng
doanh nghiệp có tiềm năng, thế mạnh và có kinh nghiệm để mang tính dẫn
dắt”, ông Hiệp nói
Tuy nhiên, muốn thu hút doanh nghiệp về
đây, các yếu tố về thể chế, chính sách mời gọi… cũng cần được tính đến.
Có lẽ phải giải quyết những điểm vướng về hạ tầng nhằm tăng khả năng kết
nối trực tiếp và nhanh chóng về trung tâm logistics này.